摘要：
本文目录一览：1、高铁事故是哪一年?2、... 本文目录一览：
- 1、高铁事故是哪一年?
- 2、2011中国的高铁发生哪起重大交通事故？
- 3、温州高铁事故是哪一年发生的?
- 4、历史上最严重的铁路事故是什么，240人失踪或遇难？
- 5、7.23动车追尾事故新闻评论稿
- 6、温州高铁事故是哪一年
高铁事故是哪一年?
高铁事故。2011年7月23日，甬温铁路发生中国高铁事故最惨一次了动车追尾事故，这条线行车时速是200公里，当时因为雷暴天气导致信号出现问题，追尾列车是以99公里时速撞上去中国高铁事故最惨一次的,但是这次事故后，高铁线路以及动车组运行既有线全面降速，很多新建高铁被降低建设标准。
说明中国高铁事故最惨一次：
2011年7月23日，30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车，发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡,172人受伤,这是一个特大交通事故，也是一个造成重大伤亡的悲剧，当然会受到舆论关注。
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D301次列车在583公里831米处以99公里小时的速度与16公里小时速度前行的D3115次列车发生追尾。
这是一起特别重大的铁路交通运输事故温州动车事故,此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位脱轨其中第2,3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下。
2011中国的高铁发生哪起重大交通事故？
7·23甬温线特别重大铁路交通事故。
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。
此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371．65万元。
扩展资料：
事故发生的原因：
通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。
当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。
雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。
由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。
因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。
上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
参考资料来源：百度百科——7·23甬温线特别重大铁路交通事故
温州高铁事故是哪一年发生的?
温州高铁事故是2011年7月23日20时30分05秒发生的。2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内。由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨。中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
铁路部门道歉
8月16日国家铁道部表示。国家铁道部新闻发言人王勇平因7.23甬温线特别重大铁路交通事故首次新闻发布会上言辞不当被停职。国家铁道部新闻发言人王勇平表示铁路部门对这起事故的发生，向广大旅客表示深深的歉意。对事故遇难者表示沉痛的哀悼。对受伤的旅客和死伤人员家属表示深刻的慰问。
历史上最严重的铁路事故是什么，240人失踪或遇难？
历史上最严重的铁路事故是1981年发生在四川凉山彝族自治州的甘洛县奶奶包隧道的列车出轨事故，造成了240人失踪或遇难，还有146人受伤，称得上是我国铁路史上最严重的火车事故。愿逝者安息，生者如斯！
1981年7月8日，由攀枝花格里坪镇开往成都的442次列车正在行驶中路上。在第二天凌晨一点多，442次列车达甘洛站，这个站点距离成都236公里。列车在甘洛站停靠了8分钟，随即开出车站。但是不巧的是在列车刚开出站，甘洛站就停电了。列车司机发觉车站停电，但是还是按照平时的情况正常发车了。殊不知一场大的灾难就在前面等着他们，他们离危险越来越近。
此时，442次列车上的众人不知道在不久之前，在大渡河支流的利子依达沟，爆发了一场威力十分巨大的泥石流，从山上冲下的泥石流冲段了山下的铁桥被冲断了。442次列车在尼日站向前方汉源站报点的时候，才发现线路已经中断了，他们已经无法联系到那里的工作人员了。
按常理来说遇到了这样的情况是可以等待一切恢复正常后再出发的，然而车上的乘客都急着回家，强烈要求列车继续前行。列车司机拗不过去，就在众人的催促下，还是决定按点出发。这时候的442次列车真的成了睁眼瞎，不知道前面的路况，只能闭着眼向前行驶。
当442次列车行驶到奶奶包隧道的时候，列车司机王明儒发现隧道出口的房屋已经倒塌了，大桥也断裂了。于是，列车司机王明儒赶紧采取紧急制动措施，想要让列车赶紧停下来。然而，这个隧道处于一个下坡的地段，紧急制动根本起不到什么作用，列车司机眼睁睁地看着列车带着一车的乘客冲向了断轨。只听“咣噔”一声巨响，火车冲出了铁轨，坠到了断桥下面。
442次列车的两台内燃机车、13号行李车、12号邮政车和9号到11号的客车车厢都坠入了大渡河中，8号车厢在隧道内出轨，只有1号到7号车厢是安然停下的。这次的铁路事故一共造成了240人死亡或失踪，146人受伤，称得上是我国铁路史上最严重的火车事故了，令人痛惜不已！
如果当时车站没有停电，能够接收到各处的消息或许就可以避免这次重大事故了。又如果列车司机在遇到暴雨天气，不知道前方道路情况下，按规定不发车，就可以避免这次重大事故。然而，没有如果，只有残酷的现实。天灾并不可怕，可怕的是我们抱有侥幸心理，一件小事就可能酿成大祸。以史为鉴，安全无小事，防微杜渐，防患于未然。愿逝者安息，生者如斯！
7.23动车追尾事故新闻评论稿
2011年7月23日晚中国高铁事故最惨一次，动车在温州追尾中国高铁事故最惨一次，上演了中国高铁发展中最惨烈的一次事故。最不可能发生的事故，居然发生了。生命无辜陨落，甚至包括幼儿与孕妇，令人心碎。鲁迅先生曾说，长歌当哭，是在痛定之后的。
营救是当务之急，但灾祸发生后不到8小时，即宣告“车厢内已没生命体征”、救援结束，然后切割车厢，让人费解。我们不知道，黄金救援时间应该是多久，但在铁道部宣布停止救援之后，却仍然发现有生命幸存，就让人不得不质疑停止的草率。尽快通车当然重要，但更重要的理应是对生命的敬畏，难道连事故处置也是“跨越式”的？
多年的合作与积累，加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通与德国西门子……这些世界行业巨擘，一一都成为中国跨越式发展所依靠的“巨人肩膀”。跨越式发展，有机会站在前人的肩膀上，本就是后来者赶超先行者的最优路径。但普通人往往注意到跨越式赶超的无限风光，而忽略了脚下的礁石和险滩。中国高铁引进了好几家的技术，这必然会在系统整合方面有隐忧。以此次事故为例，被撞的是庞巴迪系，撞的是川崎重工系。从北京到福州，动车先走高铁线路，使用CTCS-3信号系统，从杭州转换为普通线路，信号系统切换至CTCS-2。涉及高铁和动车两种轨道系统、两种信号系统，在动车系统内又有多个车型，出错的概率大增。
还有更深的陷阱。速度上去了，但直接配套的材料技术、工艺流程、管理经验、人员素养、组织体系等方面没有跟上，高技术反成问题。最好的情况，高技术的优势得不到发挥，效能上等同于一般技术；最坏的情况，高技术甚至成为安全的最大隐患。动车、高铁不是封闭系统，与外界紧密关联，它们顺利运行受社会基础制度、公共管理方面的系统性制约还要更大。
陷入类似陷阱的又岂止高铁。如中国一线城市建筑、看得见的公共设施之美轮美奂，已把纽约伦敦甩在后面，但几场大雨就将其纷纷打回原形，暴露了看不见的下水道系统及城市治理等短板。
一百多年来中国搞过两次“跨越式发展”，权力动员大量资源来强兵富国，结果都摔得惨不忍睹。一次是晚清洋务运动，另一次是20世纪50年代大跃进，都想用农业时代的管理经验来驾驭工业时代，前者的结果是“亚洲第一强大”海军的覆灭，后者的结果是经济资源的惊人浪费和接踵而至的大饥荒。“跨越式发展”的问题在于：所要应用的高技术、所要达到的高目标，超前于当下公共治理所能支持和驾驭的程度。这是中国的“后发劣势”：好东西中国高铁事故最惨一次你能引进，可由于“水土”问题，我们往往不能发挥其固有效能。
只有当“水土”有所改善，引进的高技术才能更好地被容受，技术的内生能力也会更强。2010年，中国钢产量超过6亿吨，一点也不值得惊奇，但把1959年的钢产量指标定为2700万吨，以那时的技术与管理水平，就只能搞成土法大炼废钢，只能付出血泪代价。
是该从“跨越式发展”迷思中醒来了。缺乏有效制约的垄断部门，很难科学决策。政绩冲动之下，可能带来不可预知的巨大风险。正视中国经济中的政企合一、一家独大等缺陷，正视公共治理的滞后，才能开启生产力第二次大解放之门。
温州高铁事故是哪一年
温州高铁事故发生在2011年7月23日20时30分05秒。由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
2011年7月24日14时许，张德江主持召开现场会，指示成立事故救援和善后处置工作指挥部，由浙江省省长吕祖善任总指挥，国家铁道部部长盛光祖任副总指挥。会上宣布成立国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局局长骆琳任组长。
