摘要：
本文目录一览：1、名古屋空难的介绍2、... 本文目录一览：
- 1、名古屋空难的介绍
- 2、发生于1994年的名古屋空难造成多少人死亡?
- 3、什么是日本812空难？
- 4、飞行员错按一个按钮，为什么导致飞机爆炸解体？
- 5、94年日本空难，飞机自动驾驶系统“背叛”人类，最后如何？
名古屋空难的介绍
名古屋空难是一起隶属于中华航空公司 （China Airlines）的空客A300-600R 于台湾 桃园国际机场（当时称为中正国际机场）起飞，1994年4月26日在日本名古屋失事的事件。
发生于1994年的名古屋空难造成多少人死亡?
航名古屋重大空难名古屋空难，发生于一九九四年四月二十六日晚间八时十六分。这场意外悲剧间夺走二百六十四条人命。总数二百七十一位名古屋空难的机组员和乘客之中名古屋空难，仅有七人逃过一劫。
什么是日本812空难？
1985年8月12日，日本航空公司的一架波音747-100SR班机从东京羽田机场飞往大阪，当飞到长野县上空时突然在空中破损坠落在一个山坡上，机上509名乘客和15名机组人员中有520人遇难，4人获救。
1985年8月12日下午6时12分，一架满载旅客的波音-747客机在日本东京羽田机场离陆，向大阪方向飞去。
被称作“空中公共汽车”的波音-747飞机共有550个席位。这架刚刚离开羽田机场的日航123班机上，载有505名乘客和19名机组人员，共524人。
26岁的空中小姐落合由美坐在机尾部56-C的位子上，突然听到头顶上一声震耳欲聋的巨响，她惊恐地抬头一看，机尾顶部出现了一个直径约1.5米的大洞，机尾部洗手间的天花板也跟着飞落，随后一大股白雾从洞口涌进机舱。与此同时，乘客座位上方的氧气罩自动垂落下来，广播中出现要求乘客戴好氧气罩的播音。当飞机发生意外事故时，这些程序是自动进行的。
这一巨响发生在下午6时25分，飞机从东京羽田机场升空后刚刚过了13分钟。飞机飞到了大岛以西，并已爬到2.4万英尺的高空。东京航空交通控制中心也同时听到123班机驾驶员用英语说：“哎呀!出问题了。”两分钟后，东京航空交通控制中心的雷达显示屏上，出现了表明发生紧急情况的密码信号“7700”。航空控制中心立即问：“收到了紧急信号，是正确的吗？”123班机回答：“正确。”高滨机长要求降低飞行高度，立即返回羽田机场。
东京航空交通中心接到123班机要求返回羽田机场的请求后，指示该机调头向东返回。但其后两分钟的雷达记录却表明该机并没有向东，而是朝西北方向飞去。高滨机长说要降低飞行高度，而实际上飞机反倒由2.4万英尺升到2.49万英尺。东京航空控制中心再次指示123班机90°转向，但高滨机长说：“飞机已不受控制。”
事实上，在落合由美听到那声巨响时，包括飞机方向舵在内的飞机垂直尾翼的大部分已在空中分解脱落，发生严重事故。但在机舱内的高滨机长并不知道是尾翼已失去，以为是后机舱门脱落或是液压系统出了毛病，因而使飞机失控。
高滨和佐佐木用了十几分钟的时间，即到了下午6时31分才好不容易把飞机由2.49万英尺下降到1.19万英尺。又过了3分钟后，航空交通控制中心通知123班机说该机距名古屋机场72英里，问是否愿在名古屋机场降落，高滨机长仍要求在东京羽田机场降落。高滨机长的选择是有道理的，名古屋机场虽近，但羽田机场跑道长，而且安全设施完备，有利于应付出现的紧急事态。
高滨和佐佐木冷静、沉着，拼命地用飞机的辅助翼和升降舵控制飞机，看来当时他们还有信心把123班机开回东京羽田机场。
机舱内虽没有出现骚乱，但人们的神情极度紧张。根据飞机颠簸的剧烈程度及机内种种危急情况，不少乘客已感到凶多吉少。
下午6时54分，东京空中交通控制中心通知123班机，其方位在羽田机场西北55英里，东京羽田和横田机场都已作好准备，班机随时可以着陆。但因飞机发动机的声响太大，听不到控制中心的指示。飞机完全失去了控制。
6时57分，123班机从雷达屏幕上消失。控制中心仍能听到高滨机长同佐佐木副驾驶员的对话，高滨机长不断指示佐佐木“抬高机头”，一会儿喊“向左”，一会儿又喊“向右”。显然飞机在急剧下降，高滨和佐佐木在极力避免飞机同山峰相撞。他们的对话越来越惊恐，接着是“轰”的一声……
日本航空自卫队百里救难队的飞机接到123班机失踪的报告后，从百里基地紧急起飞前往搜寻。下午7时47分报告说，发现了123班机坠落的现场，即北纬36度2分，东经138度41分，在群马县多野村的御巢鹰山附近。
13日上午11时27分，正在现场搜寻的长野县警察机动队的柳泽贤二和深泽达行发现严重残损的机体内夹着一个人，两只脚在动，这令他们十分惊喜。他们用了20分钟时间才把那个人救出，她就是川上庆子。接着又发现了其他三位幸存者。他们很快被吊上直升飞机，送往附近医院抢救。
在这次空难中死里逃生的4人都是女性，年龄分别为34岁、26岁、12岁和8岁。在飞机失事17个小时之后，她们仍能生存下来，这可以说是奇迹。值得注意的是，这4个人的座席都在飞机客舱的尾部。据认为飞机是头朝下栽落的，尾部没有直接触地，它被抛出后又受到树木等遮挡，得到了缓冲，因此能使机尾部保持完整。这些是4人能奇迹般生还的重要原因。
520条生命在飞机起飞后45分钟便销声匿迹，同归于尽，其教训是惨痛的。究其事故原因，一是驾驶者不查明真相而盲目自信，因舍近求远，不在较近的名古屋机场着陆而要选择羽田机场，从而因小失大；二是事故发生之后，救援措施采取迟缓，以至于有些伤员没有得到及时救援而死亡。
据幸存者陈述，班机上在紧急关头，人们能够互相帮助，在临死时仍牵挂着家人，这种富有爱心和责任心的精神，是值得世人敬仰的。
飞行员错按一个按钮，为什么导致飞机爆炸解体？
在生活中我们没少听到过“是人都会犯错”的话，古人还云：“人无完人。”但有些错误不及时改过来，就因为害怕受到指责而不披露，最终只会导致更大的不幸，“名古屋空难”就是如此。
1994年4月26日，华航CI140班机（注册编号为B-1816，机型空中客车A300-622R）从台北中正国际机场飞往了名古屋机场，机长是王乐琦，总飞行时间是8340小时19分，副驾驶庄孟容的总飞行时间为1624小时11分。
从中国台北飞至日本名古屋，一路上也都很顺利，没有发生什么事情，然而准备降落在名古屋机场时，事故就发生了。
据目击者指出，飞机在降落跑道前，却企图将机头再拉升重飞，但飞机却开始剧烈爬升，达到升限后，接着2号引擎火花喷出，飞机失速跌落在跑道外面的草坪。
然后便发生了爆炸，飞机解体了。尽管飞机在降落时突然重飞情况引起了机场人员的注意，消防车也在4分钟内赶到了，但这场空难还是造成了264人死亡，7名乘客生还。
生还者在被救出后，心有余悸的说：“飞机在降落前并没有感到什么异状，再重飞时却如同火箭一般近似垂直上升，强大的G力让所有乘客都几乎昏了过去，一切都发生得太迅速了。”
据事后调查，造成这场巨大空难的缘故是，副驾驶在操作飞机降落时错按一个按钮，结果飞机设定在了“复飞（即中止降落重新爬升）”，操作失误肯定是要挨批的，因此副驾驶并没有及时向机长反馈情况。
另外当时的副驾驶并不熟悉空中客车客机的操作，这就导致了飞行员错过调整飞机姿态的黄金时间。之后飞行员再怎么努力用手动操作，意图将机首压低，但一切都来不及了。
机长以及副驾驶也都在这场空难中丧生了，那么谁来担责呢？在事故发生后，有87位罹难者的家属组成了“统一原告团”，控告了华航与空中客车公司，要求赔偿金额196亿日元。
这场官司打了将近十年，最终在2003年12月26日做出了一审判决，华航必须赔偿原告50亿2641万日元，后来在2008年2月，日本名古屋法院做出判决，要求华航赔偿因为空难而失去亲人的一对日本姐弟9800万日元（相当于新台币2,800万元左右）。
这里要讲一下空中客车，1970年空中客车公司在法国的图卢兹，并且是由欧洲一个最大的军火供应制造商欧洲航空防务航天公司，为的就是同波音、麦道竞争。
1985年时，我国引进了第一架空中客车公司，1994年，空中客车中国有限公司成立了。
而名古屋空难也是民间流言“华航四年大限”的开端，据相关数据显示，从1969年华航CI227班机发生事故起，至今华航所发生的空难事故已经造成了至少831乘客及机组人员遇难。
人的生命只有一次，如果大意发生失误，那就没有机会再重新开始了。
94年日本空难，飞机自动驾驶系统“背叛”人类，最后如何？
一九零三年十月，当莱特兄弟成功驾驶飞行者一号完成长时间不着地飞行后，人类的飞行之路终于发生了质变，从这以后，人类对天空的驾驭就在两个并行的轨道上不断前行：从机械化到科学化，以及飞得更高、更快和更远。
最初的飞机，机械化在飞行中的占比非常高。例如，二十世纪初期的活塞螺旋桨飞机，都需要人们手动摇动螺旋桨，让其转动起来，接着还需要许多人在飞机身后推着飞机走，往往还需要如同今日的滑翔伞起飞场地那样巨大的高差以及一定的风力，这四个条件都满足后，飞机才有可能如愿起飞。
计算机技术问世之后，也很快影响到了航空领域。计算机之父，冯-诺伊曼在一九四八年时，就已经将他的研究方向放在计算机与空气动力学的结合方面，并用很短的时间，就完成了理论研究工作。接着，英国发动机公司罗尔斯-罗伊斯公司，又在活塞发动机的基础上，将其改进成涡扇发动机，进一步增加了飞机的动力和续航能力。
第二次世界大战结束后，当时最先进的飞机上，虽然已经配备了不少电子系统，例如雷达和电报系统，然而人类依然是飞机的主宰力量。所以那个年代的飞行员，技术都十分过硬，因为他们在天上只有依靠自己，没有像现在这样强大的计算机技术和信息技术为他们分忧解难和保驾护航。
人类和计算机这种状态的转变，是由波音公司促成的。二十世纪六十年代以后，波音进军民用航空领域，波音707是第一架集中了现代科技的飞机鼻祖。波音707已经具备了高度自动化驾驶能力，飞机可以转换人工驾驶和自动驾驶，不过在当时，许多飞行员依然不习惯自动驾驶，他们更相信自己的判断。
波音737的自动驾驶系统是航空自动驾驶的里程碑，737自动驾驶系统将自动驾驶安全系数从之前的0.73提升为0.95，即，自动驾驶的事故率只占总事故率的百分之五左右，远远比人类驾驶安全。从此时起，飞机除了起飞降落，以及遇到突发状况，基本都会使用自动驾驶。
然而，自动驾驶技术也不是没有缺陷，其中一个最主要的设计缺陷就是“自动驾驶强制执行”。现在的民航客机，都是在飞行任务开始前，就将飞行信息和路线输入计算机系统，这样，只需要在飞机飞入平流层之后，切换到自动驾驶系统即可，不需要在飞机起飞后，又人为地临时输入飞行信息。但是，由于飞行员非常依赖于自动驾驶，所以一旦切换了自动驾驶，飞行员就会放松警惕，许多事故，就是在这种情况下发生的。一九九四年的日本名古屋空难，人们就为人类和计算机的这种关系付出了惨痛代价。
一九九四年，一架从台北飞往名古屋的大型客机（CI140号航班），在飞行任务开始前输入飞机自动驾驶指令时，出现了两个严重失误。在输入飞行指令的过程中，其中有一个步骤，是飞机自动下降到一定高度的时候，就会提示切换到人工驾驶，接着就要准备降落。然而在CI140号航班的自动驾驶系统中，却将这个指令的时间设置得过于靠后。当时的机长王乐琦，没有及时检查飞行高度，导致在飞机高度低于正常高度的时候，才切换到人工驾驶系统。
这时候，他已经错过了进入名古屋跑道的最佳窗口和时间，但是依靠着驾驶经验，他依然认为自己有足够的能力顺利降落在机场，于是他继续向名古屋机场飞去。但是在这时候，他又犯了一个致命错误，在飞机即将降落时，飞机又自动切换回了自动驾驶系统，而且王乐琦无论如何也无法再切换回人工驾驶系统，此时已经迫在眉睫。最后，王乐琦拼命拉升飞机，但是飞机却按照自动驾驶系统中的指令，不断下降，最后直接坠毁在名古屋机场跑道附近，机上264人遇难。
事后发现，这起事故的主要责任人，正是机长本人。他在前一日输入飞行计划的过程中，出现了重大失误，导致飞机在关键的降落环节中，锁定在了自动驾驶系统，而他本人虽然在短短几分钟之内，与飞机上的自动驾驶系统进行殊死搏斗，希望抢夺回驾驶权，但最终还是败给了电脑。
